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TPP閣僚折衝まとまらず徹夜続きてつかれたるさま (04月19日)(土)

 晴れ 8−20度C 6時45分ー7時15分 散策 午前中 歌集「日々の残照」校正 12時 案件があって水谷氏と要談 13時 小谷野氏 小野田氏と案件があって要談 15時 九国氏 境氏と案件があって要談 17時 案件があって富樫氏 大三田氏 持田氏と要談 18時30分 江戸川明社役員会(GP)
 

●珍島(チンド)(韓国南西部) 読売新聞
 珍島沖で沈没した韓国旅客船の捜索活動で、行方不明の高校生の父母らは19日、船内から遺体が見つかったとの知らせにいらだちを募らせた。
 事故から4日目となった19日午前10時。家族が寝泊まりする珍島の体育館では、地元海洋警察の幹部が、これまでの捜索状況について説明した。
 
 それによると、現場では18日夜から、約660発の照明弾を使用して周囲を明るくし、軍と海洋警察、民間の約50人の潜水士が約30回にわたって、海中での捜索作業にあたった。
 18日深夜には、船の3階に入ろうとしたが、障害物に遮られて撤退。19日早朝になり、船の窓越しに3人の遺体を見つけたが、障害物に阻まれる中、潜水の許容時間が迫り、収容できなかった。
 

●珍島(韓国南西部)
 韓国・全羅南道の珍島沖合で旅客線「セウォル号」が沈没した事故で、韓国海洋警察は19日、ダイバーが同日早朝、船内で3人の遺体を発見したと発表した。沈没した船内で遺体が見つかったのは初めて。一方、韓国の合同捜査本部は19日未明、イ・ジュンソク船長(68)と、事故当時操船していた女性3等航海士、操舵(そうだ)手の3人を逮捕した。
 
 船長に対する容疑は、無理な操船で事故を導いたとの特定犯罪加重処罰法違反など。航海士ら2人は業務上過失致死などの疑い。
 事故当時、船長は経験1年あまりの3等航海士に操船を任せ、操舵室を離れていた。船長は韓国メディアの質問に「進路を指示したあと、(事故当時)用事があって寝室にいた」などと話している。
 
 事故発生の後、船内には動かないよう指示する船内放送が流され、多くの乗客はこれに従った。船長は乗客を残し、先に船外に避難した疑いがもたれている。
 事故による死者は29人。174人が救助されたが、273人が依然として行方不明となっている。
 

●ずさんな対応による被害の拡大。韓国南西部、珍島(チンド)沖合で発生した旅客船「セウォル号」(6825トン)の沈没事故は、発生から3日目に入った18日も遅々として救助が進んでいない。急な進路変更とみられる原因に始まり、航海士となって1年余りの20代の女性3等航海士が船長業務を行っていたという仰天情報、これに韓国政府の状況把握の遅れと混乱が加わった人災の様相が濃い。現地に向かった朴槿恵(パク・クネ)大統領に罵声が相次ぐなど政権に対する怒りも渦巻いている。
 
 「こんなところにいないで早く対策でも立てろ!」
 朴大統領が17日、行方不明者の家族が集まる珍島の体育館を訪れ見舞いの言葉を掛けたところ、政府の捜索活動の遅れに不満を持つ家族が朴氏に罵声を浴びせた。
 18日午後までの死者は修学旅行の高校生ら28人にのぼり、船内に取り残されるなどした行方不明者は268人。死者のうち7人はソウル郊外の安山市の檀園高校の生徒や引率教師とみられる。
 
 救助に当たる潜水士が同日午前、海中の船体内部に初めて入り、海上からひいたホースで船内への空気注入を始めた。決死の救助活動が続けられているが、時間との闘いになっている。
 韓国政府は事故直後、救助者数をダブルカウントにより大幅に間違え、乗船者数も確定できず、初動対応にもたついた。
 朴氏は珍島の体育館で、乗客の家族から捜索状況を知らされていないとの不満を聞いて「真っ先にご家族に知らせなければならないでしょう」と、同行した担当閣僚を叱責。「最後の1人まで助けるよう最善を尽くす」と政府の努力に理解を訴えた。
 
 だが、朴氏が話す間にも家族らは大声で不満を述べ、聯合ニュースによると「子どもが冷たいところに閉じ込められている。助けて」と泣きながら訴える人もいた。
 韓国メディアは18日、事故当時、操だ手に操縦を指示するなど船長の業務をしていたのは、航海士となって1年余りの3等航海士(26)で、船長は休息中だったと報じた。3等航海士は運航会社に入社わずか4カ月の女性で年齢は25歳との報道もある。海洋警察は、業務上過失致死傷などの容疑で船長の取り調べを始めているが、今後、3等航海士の判断や行動の解明も事故原因究明の焦点になる。
 
 船舶関係者は、3等航海士でも操船の指示を行うことは法的に問題ないと指摘しているが、潮流が速いことで有名な現場海域を通過する際、経験の浅い航海士に操縦を任せた判断が問われそうだ。
 一方、船長は多数の乗客がまだ船内にいたにもかかわらず、早い段階で救助船で脱出したとの疑いが強い。当時、船内では「その場から動かないように」との放送が繰り返され、乗客の多くが、この指示に従ったことが被害を拡大させた可能性がある。
 
 東亜日報によると、船長は病院に搬送された当初、取材に対し身分を偽って「乗務員なので何も知らない」と答え、「暗礁に衝突したのではない。突然沈んだ」と語った。船長は海水でぬれた紙幣を病室で乾かしていたという。
 そもそも、船はなぜ転覆したのか。
 海洋警察は、船長の供述や航跡の分析などから、針路変更の際に急旋回したことが事故の一因とみている。
 海洋水産省によると、旅客船の船舶自動識別装置(AIS)の発信データを分析した結果、遭難信号を出す数分前に急に右旋回していたことが判明。旅客船は左に傾いて沈没しており、急旋回で貨物が片寄りバランスを崩したとみられる。
 
 セウォル号は、日本のマルエーフェリーから一昨年10月に韓国側に売却されたが、その後、船体改造が行われ、定員は日本時代の804人から921人に増え、「船体のバランスが不安定になっていたのでは」(関係者)との指摘もある。
 急旋回という操作の誤りに加え、乗客を残して真っ先に脱出する船長、進まぬ救助と政府の混乱。責任の欠如と対応の誤りが事態をますます悪化させている。
 中央日報の日本語版サイトは17日の社説で「どうして後進国でも起きないような惨事が大韓民国で起きるのか」と伝え、「朴大統領は国民の安全を最優先する幸せな社会を約束した。非正常の正常化を約束した。私たちは珍島の惨事を見ながら、その約束に深い疑いを抱いた」と朴氏の姿勢を疑問視する見解を載せた。 前代未聞の惨事は、朴政権を揺さぶりだした。
 

●今回の事故で沈没した旅客船「セウォル号」を運航していた清海鎮海運は、1994年に日本で建造された旅客船を日本の海運会社から2012年に買い取り、セウォル号と名前を変えて、3−5階に客室を増築するなどの改造を行っていた。この改修により、乗船定員は840人から956人へと116人増え、また船の重さは6586トンから6825トンと巨大化した。どう考えても無理が伴う改造だった。
 
 事故当時、セウォル号は180台のトラックや乗用車と1157トンの貨物を積んでいた。50トン以上の大型トレーラーも3台積まれていたという。セウォル号のような旅客船は、いわば船体の上にビルを建造したようなものだ。そのため一般の貨物船に比べ船の重心が高かったはずで、しかも改造や過積載の影響で船全体がさらに不安定な状態となっていた可能性も高い。そのため船体が傾いたときにそれを元の状態に戻す復元力が大きく低下していたと考えられる。
 
 積載されていたコンテナやトラック、トレーラーなどの貨物をしっかりと固定していたかどうかも疑わしい。乗務員や乗客の証言によると、セウォル号は事故当時、急旋回した瞬間に貨物を固定する安全装置が外れたか、あるいはコンテナが船の一方に片寄ったものと考えられ、それによって船体が傾き始めたものとみられている。乗客の多くが「ドーン」という音を聞いたと証言しているが、この音もおそらく貨物が片寄ったときに互いにぶつかり合って出たものだろう。出港当時、セウォル号には100個以上のコンテナが3段か4段に積み上げられていた。これについても、ある乗務員は「鉄の鎖ではなく、通常のロープでずさんに固定されていた」と証言している。乗務員が乗客に「船室から出ず待機してください」と指示した理由も、船の構造や積み荷の固定の仕方に問題があり危険だったことを知っていたため、乗客が一方に押し寄せるのを防ごうとしていた可能性がある。
 
 セウォル号には46隻の救命ボートが設置されていた。これは、水圧を関知すれば自動的に膨らむ25人乗りのものだ。もし自動的に膨らまなければ、乗務員がピンを外して海に落とせば良いはずだった。ところがこれら救命ボートのうち、実際に膨らんだのはわずか1隻だけだった。これについて乗務員らは「船が大きく傾いていたため救命ボートに近づけなかった」と証言している。旅客船の乗務員は、救命ボートの取り扱いを含む非常時のための訓練を10日ごとに受けなければならない。これは法律でも定められている。もしこの法律を守って訓練さえ行っていれば、救命ボートの異常はあらかじめ把握できていたはずであり、またもし非常時に膨らまなかったとしても、何らかの対応ができたはずだった。
 
 先進各国では、旅客船に乗客が乗ると同時に、それぞれの船室で救命胴衣がある位置を確認させ、また甲板に来させて1時間ほどかけて非常事態に備えた教育を行う。非常時に船の中からどの経路を通れば外に出られるか、またどの救命ボートに乗るべきか、さらにボートの中にある煙幕や照明弾はどのように使うかなどがこの時に教えられるのだ。ところがセウォル号の船長と乗務員はこれらの指示を行うどころが、船が浸水し始めると「われ先に」と船から脱出した。船員法には「船長は乗客の全員が船から降りるまで船から離れてはならない。船舶が危険な状況となったときには、人命救助に必要な措置を尽くさなければならない」と定められているが、これは法で定める以前の職業倫理の問題だ。セウォル号の船長も乗務員も、このような当然の倫理さえ守らなかったのだ。
 
 韓国国内には99の沿岸航路があり、173隻の旅客船が行き来している。そのうち5000トン以上の大型カーフェリーはセウォル号を含めて7隻ある。これらが果たして違法な改造を施していないのか、あるいは救命ボートは容易に使用できるようになっているのか、乗務員に対してしっかりと教育が行われているのかについては、実のところ把握できていない。政府は全国の旅客船を対象に、直ちに緊急の安全点検を行わなければならない。
 
 基本的なルールや常識というものは、それぞれを細かく見れば実際は大それたことではないように感じられる。しかし基本というのは建物でいえば、全体を支える土台となる礎石のようなものだ。これが不安定になれば建物はいつか崩壊するだろう。われわれは大惨事が起こるたびに、よく「人災」という言葉を使って嘆く。これはつまり関係者が基本的なルールを守らないために起こったということだ。韓国社会には基本、規則、基礎、ルールを大切に考える人間に対し、何か世間知らずの堅物のように見下すような雰囲気がある。それどころか、ずる賢い手口を駆使できる人の方が有能な人間のように扱われる。今回のセウォル号沈没事故の根底には、基本を無視する韓国社会のこのような病弊があるのだ。以上朝鮮日報
 

●日本企業の中国離れが止まらない。中国商務省が17日発表した1〜3月期の日本から中国への直接投資実行額が、前年同期比47・2%減の12億900万ドル(約1233億円)とほぼ半減したのだ。生産コストが上昇するなか、異常な反日政策に嫌気がさした日本企業が中国を見捨てた形だ。
 
 中国は労働者の賃金が年1〜2割程度上昇する例も珍しくなく、日本企業は東南アジアなど人件費の安い国に生産拠点を移すケースが増えている。米国や欧州からの対中投資も減った。
 アベノミクスの金融緩和による円安で、日本企業の海外流出に歯止めがかかったことも投資減につながった。
 
 そしてなにより重大なのが、中国政府による反日政策だ。
 中国に進出する日本企業にとって2012年の反日デモの記憶は生々しいが、さらに解決済みのはずの戦時徴用をめぐる日本企業への訴訟を裁判所が受理するなどチャイナリスクは高まる一方だ。「中国から撤退するケースが激増しているわけではないが、新規進出は明らかに減った」(北京の貿易関係者)。
 
 中国国際貿易促進委員会の幹部は「他の新興国は投資環境の整備が遅れている。やはり中国がいいと考え直す企業も多い」と強調するが、とうてい鵜呑みにすることはできない。
 3月の貿易統計でも、輸出が前年同月比6・6%減、輸入も同11・3%減と大幅なマイナスを記録。1〜3月期の国内総生産(GDP)成長率も7・4%増と政府目標を下回るなど縮小を続ける中国経済。日本企業にとって魅力は薄れるばかりだ。

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